Air Cargo chủ trương ra đời vào mùa dịch và được kỳ vọng nâng cao năng lực cạnh tranh của logistics hàng không Việt Nam. Ảnh: IPP
Giữa tháng 8, Bộ Quốc Phòng và Bộ Công Thương đều có văn bản bày tỏ ủng hộ việc cấp giấy phép vận tải hàng không cho hãng vận tải hàng không hàng hóa IPP Air Cargo của doanh nhân Johnathan Hạnh Nguyễn.
Theo Bộ Công Thương, tại Việt Nam đang có 29 hãng hàng không quốc tế khai thác chuyên chở hàng hóa từ 16 quốc gia. Trong khi đó thị phần vận chuyển hàng hóa của các hãng hàng không Việt Nam chỉ khoảng 11%. Với xu thế chung hiện nay là phát triển chuỗi cung ứng toàn cầu, thì việc Việt Nam có một hãng hàng không chuyên chở hàng hóa sẽ góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của logistics hàng không Việt Nam.
Tương tự vậy, Bộ Quốc Phòng cũng đồng ý chủ trương cấp phép cho IPP Air Cargo hoạt động để phục vụ thị trường hàng không đang phục hồi mạnh sau đại dịch.
Công ty cổ phần IPP Air Cargo đăng ký kinh doanh ngày 10/3/2021. Dự án có tổng mức đầu tư 2.400 tỷ đồng. Theo kế hoạch, trong năm đầu tiên đi vào hoạt động, IPP Air Cargo sẽ khai thác 5 máy bay chở hàng, năm thứ hai tăng lên 7 chiếc và năm thứ ba tăng lên 10 chiếc.
Nếu chú ý vào các mốc thời gian thì có thể thấy IPP Air Cargo chủ trương ra đời vào mùa dịch. Đây là một điều khá thú vị, vì hàng không là một trong những ngành công nghiệp bị ảnh hưởng nặng nề nhất trong đại dịch.
Tuy nhiên IPP Air Cargo không phải là trường hợp duy nhất ở Việt Nam mở hãng bay vào mùa dịch. Trước đó Vietravel cũng từng có động thái tương tự.
Cuối tháng 10/2020, thời điểm đại dịch đã bùng phát, Công ty TNHH Hàng không Lữ hành Việt Nam - Vietravel nhận được giấy cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không, với phạm vi kinh doanh gồm hành khách, hàng hóa, hành lý, bưu gửi; phạm vi vận chuyển là quốc tế và nội địa. Đến đầu năm 2021, chuyến bay thương mại đầu tiên của Vietravel đã cất cánh.
Không chỉ ở Việt Nam mà trên thế giới cũng có nhiều hãng bay ra đời mùa dịch. Chẳng hạn ở Mỹ có hai hãng bay Avelo và Breeze, ở Ấn có hãng Akasa, ở Châu Âu có Norse Atlantic, còn ở Caribbean có Arajet.
Động thái của những hãng hàng không này nghe qua thì có vẻ rất lạ đời. Thế nhưng trên thực tế phải có lý do thì họ mới làm như vậy. Và đây là một số lý do phổ biến nhất:
1. Giá máy bay
Dịch đến, các hãng bay giảm lượt bay, hủy đơn đặt hàng máy bay khá nhiều. Khi đó những đơn vị cho thuê hoặc sản xuất máy bay như thể ngồi trên đống lửa. Tuy nhiên cũng chính trong thời điểm này, giá máy bay, thứ tài sản nhất định phải có của mỗi hãng bay, sẽ giảm xuống thấp hơn mức bình thường. Và đây chính là một lợi thế cực lớn cho những hãng bay mới.
Chẳng hạn những hãng bay như Ryan Air hay Southwest đều là kiểu đặt các đơn hàng máy bay lớn khi chẳng ai mua. Kết quả là họ có được lợi thế cạnh tranh về lâu dài.
2. Slot bay
Ở những sân bay lớn, bận rộn, tìm một slot bay không hề dễ. Chẳng hạn hãng Alaska Airlines mua lại Virgin America năm 2016 chủ yếu là để tận dụng các cổng và cơ sở vật chất sân bay mà Virgin America đang sở hữu tại San Francisco và Los Angeles, chứ họ chưa bao giờ có ý định hợp nhất với đội bay của Virgin.
Trong thời dịch, những hãng bay giảm lịch bay và cân nhắc lại các cơ sở vật chất ở sân bay. Đó là thời cơ thích hợp để những hãng bay mới chen chân vào.
3. Hạn chế cạnh tranh
Trong thời kỳ đại dịch, lãnh đạo các hãng bay thường dồn hết tâm trí cho những vấn đề như dòng tiền, nhân sự, quy trình hoạt động bị thay đổi... Do đó họ có thể không chú tâm về mối đe dọa cạnh tranh từ một đối thủ mới. Và các hãng bay mới sẽ dễ dàng hoạt động hơn.
Chẳng hạn trong năm 2011, khi American Airlines đang thực hiện các biện pháp bảo vệ phá sản để giải quyết vấn đề chính, thì đối thủ Spirit Airlines của họ lập tức đánh vào Dallas/Fort Worth, một thị trường rất quan trọng của American Airlines. Họ thậm chí còn bán vé 11 USD để tranh giành thị phần. Spirit làm thế bởi họ biết rõ rằng American đang dồn toàn lực về vấn đề phá sản, sẽ không đủ thời gian phản ứng lại các dịch vụ mới của Spirit.
4. Nhân sự sẵn có
Mỗi hãng hàng không đều cần một hệ thống nhân sự khổng lồ, từ phi công, tiếp viên hàng không, nhân viên sân bay, tổng đài, cho đến các vị trí hậu trường như kế toán, công nghệ thông tin, tiếp thị, pháp chế...
Khi các hãng hàng không khác đang gặp rắc rối, thì họ có thể cho nhân sự nghỉ việc, hoặc nhân sự tự động tìm kiếm những cơ hội khác.
Điều này giúp các hãng hàng không mới thu hút được nhiều nhân tài sẵn có.
5. Phục hồi ổn định
Dân kinh doanh đều hiểu chu kỳ kinh tế luôn chuyển động lên xuống. Suy thoái hôm nay có thể trở thành bùng nổ cho ngày mai. Với các hãng bay mới, trong thời gian chùng xuống như vậy, họ có đủ thời gian để xây dựng bộ máy, nhân sự, đội bay, để khi cả ngành phất lên trở lại, họ có đủ sức mạnh cạnh tranh với những đối thủ khác.
Trái lại, nếu gầy dựng doanh nghiệp trong thời kỳ ngành đang ở đỉnh cao, họ phải đối mặt với nhiều thử thách như chi phí cao, cạnh tranh nhân sự và cạnh tranh từ các hãng khác. Rõ ràng những điều này không tốt chút nào cho một hãng bay mới.
Với những ví dụ và phân tích ở trên, có thể thấy việc một hãng hàng không ra đời trong thời điểm đại dịch không phải là nghịch lý. Mà đó là họ đang âm thầm chuẩn bị, tận dụng triệt để những yếu tố hiện tại để chuẩn bị cho bản thân nguồn nội lực mạnh mẽ nhất để cạnh tranh với những đối thủ khác một khi nền kinh tế phục hồi trở lại.
.jpg)
